Estás volando a más de 300 nudos, y de repente en el radar aparece un avión enemigo, como piloto ¿cuál es tu reacción, tu primera sensación?
Inmediatamente buscarlo y la primera sensación entrar en combate… es lo que se piensa siempre, no hay más.
Era el año de 1981, yo tenía 5 años íbamos con mi madre a visitar a mi padre que estaba desplegado en otra base. Volamos una hora hasta donde él estaba desplazado, vivíamos los días finales del conflicto de Paquisha. Después de eso no vi a mi padre unos 3 meses más.
Ese fue uno de tantos recuerdos que tengo de mi niñez, mi padre era piloto de combate.
Años después cuando tenía yo 9, voló su última misión en un Mirage F1. Mi hermana y yo lo vimos pasar por última vez a alta velocidad en el cielo; fue su vuelo de despedida de combate.
Durante muchos años desde ese momento, he conversado con él y hemos compartido muchas historias, algunas de ellas cuando aún era piloto militar y muchas otras cuando se retiró de la fuerza aérea. Siempre nos reímos y decimos que escribiremos un libro, pero a lo mejor a la gente esas historias no les gusten tanto como a él y a mi, complicidad de Padre e Hijo.
Hoy a sus 63 años, he encontrado la forma de hacerle un homenaje, tal como lo hicieran sus compañeros de escuadrón en 1985 en su último vuelo como piloto operativo: una entrevista para revisar algunas de sus anécdotas.
Espero que la disfruten tanto como yo, hay muchas cosas que se quedan sin contar, pero a lo mejor son historias para otra ocasión.
¿Cómo defines tu a un cazador, un piloto de combate?
La definición de cazador viene tradicionalmente de algunos países, de algunas fuerzas aéreas. La fuerza aérea donde aprendí este término fue la fuerza aérea brasilera y luego en la fuerza aérea francesa. En la fuerza aérea de Estados Unidos existe la misma denominación.
¿Por qué se denomina cazador?
Porque se entiende que cazador es aquel piloto de combate que realiza tareas de intercepción. El piloto interceptor va a buscar a pilotos bombarderos u otros pilotos interceptores que van a atacar un blanco. Un interceptor decola y busca en este caso una presa, la cazas y la derribas.
Esa es la definición de cazador.
¿En qué año ingresaste a la fuerza aérea?
Ingresé el 8 de enero de 1968. Una fecha diferente a los ingresos normales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Tradicionalmente los aspirantes ingresan en septiembre u octubre que es la ceremonia de ascenso.
En nuestro caso somos la única promoción que ingresamos en esa fecha, desconozco las razones.
¿Cómo era en ese entonces la promoción de la Fuerza Aérea?
En esa época la promoción de las Fuerzas Armadas no es como hoy, hoy se difunde más, se da a conocer más.
Las Fuerzas Armadas se abrieron de ese secretismo que ya no existe en el mundo y que estaba ligado a la guerra fría en ese entonces. Todo era secreto, muy reservado, no se podía dar información.
Hoy conoces información de todas las Fuerzas a través de Internet. Encuentras la aviación de caza, de combate, tipos de aviones, entre otras cosas.
Lo que es secreto en las fuerzas armadas son sus planes; pero qué tienes, de qué dispones ya no es secreto, la información está a la mano.
Yo ingresé a la fuerza aérea porque un día apareció una publicación en el Diario el Universo que decía: ingrese a la fuerza aérea como piloto. Yo estaba estudiando medicina, vi ese letrero y sentí que tenía que cambiar a pesar de que estaba estudiando la profesión que toda mi vida planifiqué y tenía en mi mente.
Sin embargo llegué a la Fuerza Aérea e hice toda mi carrera ahí y me siento orgulloso de haber pertenecido a esa institución que me dio todo.
¿Cuál fue tu primer avión?
Mi vuelo solo fue en una avioneta Cessna T-41 A, la versión civil es 172.
¿Cómo inicia tu carrera como piloto de combate?
Normalmente como en todas las profesiones del mundo hay selecciones, y en la fuerza aérea la selección de pilotos se hace por habilidad de vuelo, por personalidad. Se toman en cuenta algunos parámetros para determinar el perfil de un piloto de combate, el aspecto físico, psicológico, habilidad, criterio.
Se entiende, y así ocurre en todas las fuerzas aéreas del mundo, que los pilotos de caza son los mejores pilotos de la fuerza aérea por el tipo de trabajo que se desempeña.
Es un vuelo crítico, donde debes utilizar todos tus sentidos, criterio, y tener sentido de la responsabilidad. Hay una exigencia mayor en la selección para ello.
Te graduaste como piloto en Brasil en el año 1970, ¿Cómo influyó esta experiencia en tu carrera?
La Fuerza Aérea Brasilera tiene algo muy importante que influyó en mi futuro profesional, ellos eran muy orgullosos de su Fuerza Aérea y muy orgullosos de su aviación de caza.
En esa época, y creo que hasta el día de hoy es igual, para poder ser comandante general de la fuerza aérea debías ser aviador de caza, tenías una especialidad determinada para ese comando.
En la época que estuvimos nosotros como cadetes había mucha información de la aviación de caza porque los brasileros estuvieron en la segunda guerra mundial con un escuadrón famoso llamada “Senta a Pua”. En la escuela te dan a conocer eso, además nosotros estábamos en Pirassununga que era la base de la Fumaça, la escuadrilla acrobática del Brasil. En esa época volaban T-6.
Todas estas experiencias y el día a día, me dieron un sentido de cómo debía prepararme profesionalmente para alcanzar la aviación de combate. Fue ahí que la conocí realmente.
«Os Malditos» de izquierda a derecha: Wagner, Murat, Marco Estrella, Ramon, Osvaldo
¿Qué recuerdas más de tu experiencia en Brasil?
La instrucción, son muy profesionales. Probablemente esa es la razón por la cual Brasil es hoy una potencia, tanto en extensión como en la capacidad de su gente.
Tienen un alto profesionalismo, disciplina, capacidad. Ellos son también constructores de aviones.
Son gente muy profesional y eso influyo mucho en mi futuro.
En la Escuela de aviación formaban escuadrillas entre los compañeros, cuéntanos un poco más al respecto.
Las escuadrillas que se formaban eran para mantener un esquema de organización, y normalmente se formaban con gente con la que uno tenía afinidad, amistad. Nuestra escuadrilla la llamamos “Os malditos” (los malditos), éramos 5 personas.
Los cadetes, Murat, Ramón, Osvaldo, Wagner y quien habla. De ellos Murat, falleció siendo teniente en un F-5 en una expulsión accidental en tierra.
Osvaldo y Ramón fueron generales de la fuerza aérea. Ramón llegó al máximo grado y se retiro el 15 de abril de este año junto a toda nuestra promoción, 42 años después. El tiempo de servicio en el Brasil es mayor que en Ecuador.
Wagner fue piloto de Tracker, se retiró de Coronel al igual que yo.
Dentro de tu escuadrilla había un cazador, al igual que tu, ¿regresaste alguna vez a Brasil?
Brasil siempre estuvo en mi mente, en muchas acciones que hacía, porque yo me eduqué ahí y siendo teniente regresé a hacer un curso táctico, donde te enseñan como la fuerza aérea se emplea, lo cual es muy importante.
La fuerza aérea brasilera forma parte de mis inicios y por eso siempre la tengo presente. Hasta el día de hoy mantengo contacto con mis compañeros de esa época.
¿Cuál fue tu primera experiencia como piloto de caza en Ecuador?
Cuando llegamos al Ecuador volamos el T-28. No era un avión de caza realmente,
¿Era una versión similar al Skyraider?
El Skyraider lo modificaron, era el T-28D y después lo hicieron Skyrider. Pero el T-28 no era un caza porque no era un interceptor, podía lanzar bombas y tenia buenas ametralladoras.
Era un avión hermoso, hasta ahora recuerdo la potencia del motor era de 1420 caballos. Lo recuerdo porque fue mi primer avión como oficial. Tenía mucha potencia y era muy fácil de volar, pero había que tener cuidado.
Después volaste Strikemaster, ¿fue inmediato?
No realmente. Después del T-28 volamos algo de T-33 y después pasé a al escuela de aviación donde fui instructor. Luego retorné a Taura y entonces volé Strikemaster.
Luego volé Meteor, un avión antiguo ya en ese época. Ese fue realmente el primer avión interceptor que volé.
¿A qué se debió que volaras Meteor un avión de reacción de primera generación?
Ese era un avión de los años 50, el Presidente Velasco Ibarra adquirió Camberras y Meteor. El Camberra un bombardero y el Meteor un avión de caza. Esos aviones se mantuvieron hasta esa época.
Históricamente fui uno de los dos últimos pilotos en volarlo… El comandante de la base y Yo.
Un día recibimos la orden de parar el vuelo ya que los cartuchos del asiento de eyección no eran confiables. Se paró el avión con pocas horas de vuelo, el Meteor que más horas de vuelo tenía en ese entonces era 800 horas aproximadamente.
En Taura, con un Strikemaster
En el Ecuador hubo una transición intempestiva de la aviación subsónica a aviación supersónica, ¿Cómo te enteraste que fuiste elegido para participar en esa transición?
En esa época hubo una selección para volar aviones Jaguar y aviones Mirage. Cuando me llamaron me dijeron que me iban a enviar a volar Mirage F1, porque tenía espíritu de caza, y que mi capacidad, actitud, y desempeño eran para ese avión.
La mayoría quería volar Jaguar porque era un avión de ataque de última tecnología. El Mirage F1 era un interceptor que era lo que me gustaba hacer, por lo cual cuando me dieron esa noticia me sentí contento y cumplí.
¿Cómo fue la experiencia en Francia, tu estuviste en el primer grupo de pilotos de ese avión? Habiendo conocido la aviación brasilera y la aviación norteamericana, ¿Cómo era ahora conocer la aviación francesa?
Fuimos 6 pilotos pioneros para allá, pasamos un año y volamos en los aviones que construyeron para nosotros. Fue una experiencia fantástica porque estuvimos en un escuadrón de combate de la fuerza aérea francesa.
Al igual que las fuerzas aéreas europeas y americanas ellos tienen su tradición de guerra.
¡Tienen mucha tradición y mucha experiencia!
El entrenamiento que recibimos fue muy avanzado, porque nosotros estábamos en el Mediterráneo en Orange, que es el sector donde estaba toda la flota europea. Ahí iban escuadrones de todo tipo a operar y a hacer combate aéreo, volábamos tecnología moderna para esa época.
Esa experiencia fue inmensa, porque con todo el desarrollo que tenían ellos dimos un paso enorme en la aviación del Ecuador de los sesenta y setenta hacia el nuevo siglo.
¿Cuántos años estuviste en el Mirage F1?
Aproximadamente 6 años, luego fui a la escuela de aviación.
¿Cuántas misiones volaste?
Aproximadamente 700.
Tuvimos la oportunidad de volar en Paquisha, aunque no llegamos a un enfrentamiento, estuvimos muy cerca de entrar en combate.
En una de las misiones que volamos a la frontera con Perú nos encontramos con Mirage Peruanos, cada uno en su lado de la frontera. Nos preparamos para iniciar el combate, subiendo lo más rápido posible pero cuando empezamos a trepar para ponernos en una posición de ventaja, los pilotos peruanos viraron hacia su territorio y se alejaron, es lo mas cerca que estuve de entrar en combate.
Francia, previas a una misión
Estás volando a más de 300 nudos y de repente en el radar aparece un avión enemigo, ¿cuál es el primer pensamiento que viene a tu mente en ese momento?
Depende de la situación, si es en tiempo de paz se comunica advirtiendo que existe el avión, si es un combate hay que buscar la forma de ponerse en una situación de ventaja, analizas, ves la situación y tratas de ponerte en situación de ventaja de manera inmediata.
Y como piloto ¿cuál es tu reacción, tu primera sensación?
Inmediatamente buscarlo y la primera sensación entrar en combate… es lo que se piensa siempre, no hay más.
En un conflicto armado como Paquisha, ¿Qué cosas se te vienen a la mente de esos días?
Siempre es mejor una negociación honrosa, que entrar a una guerra donde se van a perder vidas humanas o la integridad del País en determinados casos.
Pero en Paquisha, aunque no hubo una intervención a gran escala, fue una experiencia nueva porque hubo combates en cierto momento. Ellos tenían toda la libertad para cumplir con la actividad aérea en su totalidad. Nosotros no podíamos porque como escuadrón de caza recibimos la prohibición de disparar.
No podíamos disparar, ¡era algo irónico!
Volábamos a la frontera a encontrarnos con aviones enemigos con esa orden, por supuesto que si ocurría y recibíamos agresión en algún momento, es probable que hubiéramos tomado acción.
Por instinto uno no va a permitir que lo derriben, parte del juego es sobrevivir, volver.
El Perú tenía misiles SAM en la frontera, no tenían ninguna restricción, nosotros en cambio volábamos expuestos. En cierto momento he llegado a pensar que volábamos hacia una carnicería.
¿Cómo crees tu que eso afecta la moral del grupo?, una persona que vuela al combate tiene que estar totalmente enfocado en su objetivo de cumplir una misión.
Bueno esa es la formación del militar, en cierto momento hay que cumplir las disposiciones de quienes nos conducen.
Nosotros no íbamos desarmados, no disparábamos pero íbamos armados con misiles y cañones, pero teníamos la prohibición. Cumplimos, pero es muy seguro que si se iniciaban los enfrentamientos hubiéramos tenido que responder, aun en contra de esa orden.
Años después y por casualidades de la vida hubo un nuevo conflicto con el Perú en 1995 y aviones Mirage F1 y Kfir ecuatorianos volaron a la frontera y tuvieron enfrentamientos aéreos con aviones peruanos, ¿dónde estabas tú y qué piensas de ese momento en la fuerza aérea?
Fue un momento glorioso para la fuerza aérea, hubo la oportunidad de demostrar la capacidad que teníamos y el entrenamiento de muchos años.
En ese momento yo me encontraba como Agregado Aéreo en la embajada del Ecuador en el Perú, esa fue una situación difícil para mi porque estaba prácticamente en territorio enemigo. Por suerte eso no me afectó, pero definitivamente fue una situación muy crítica y hubiera preferido estar volando un Mirage a estar en esa situación.
¿Cuál fue tu primer pensamiento cuando supiste que un Mirage F1 derribó un avión Peruano?
Lógicamente fue un sentimiento de alegría porque hubo un triunfo. Sin embargo los cazadores somos hombres de honor y me afectó profundamente el derribo del piloto peruano.
Por la misión que estaba cumpliendo tenía contacto con pilotos de la Fuerza Aérea Peruana y había mucho respeto entre nosotros.
Siempre ha existido camaradería entre los cazadores en la historia. Hablando de los pilotos alemanes en la primera guerra mundial cuando derribaban a un piloto saludaban al caído en señal de respeto, era parte de la caballerosidad del piloto de caza.
El Perú es un hermoso país, tenemos más similitudes que diferencias, y a veces la vida nos pone en esas raras situaciones. Al culminar mi misión regresé a Ecuador con un sabor agridulce.
Mucho se habla de la hermandad que se crea entre combatientes y hay historias conocidas en las tripulaciones de submarinos o en las líneas de infantería. ¿Cómo vive la camaradería un piloto a nivel de escuadrón?
Es diferente, porque acá todos estamos preparados para ocupar cualquier posición y generalmente siempre vuelas en grupos de dos y cualquiera está en posición de entrar.
En la aviación de combate todos somos un solo grupo. No hay divisiones, no hay segregaciones, yo puedo volar con cualquiera y debemos tener el mismo éxito que si volaras con una sola persona perennemente.
¿Los lazos de hermandad existen entre pilotos?
Existen… También a veces hay cosas en las cuales se discrepan. No se puede estar siempre de acuerdo en todo, pero siempre hay respeto y consideración.
En 1986 salió la película Top Gun, en esa época la gente no conocía mucho de la aviación de caza, sin embargo esta película marcó un hito y promocionó mucho ese tipo de aviación. ¿Es realmente así? Se ve que muchos de los pilotos son temerarios, ¿es ese el espíritu de un piloto de caza?
Lo que muestra esa película es exactamente cómo es un piloto de caza. Quien ve esa película puede determinar exactamente cómo es la personalidad y el desempeño de un piloto de caza.
Pero no te olvides que es una película de la marina de los estados unidos; la fuerza aérea tiene diferentes tradiciones, aunque de manera general tienen el mismo espíritu.
Siempre hay competencia entre los naval aviators y los fighters de la fuerza aérea.
¿Cuál fue el siguiente paso. Qué sucedió cuando dejaste de volar aviación de combate?
Fue un asunto de impacto, porque toda la vida había hecho lo que me gustaba, y me tocó pasar a volar aviación de entrenamiento y después aviación comercial.
Pero tuve otras satisfacciones. Entre a volar el Fokker F28 como comandante, después el Boeing 727 y estoy culminando mi carrera de piloto en el mejor avión del mundo, el Airbus 320.
Con mucho respeto a la concurrencia, ya que en Ecuador ha habido excelentes pilotos, creo que yo soy un caso especial. Es probable que dentro de la fuerza aérea no existan pilotos activos (volando actualmente) que tengan la experiencia que yo tuve.
Entré en la aviación de los años 50 y 60, pasé por la transformación de aviación subsónica a aviación supersónica y entré a la aviación comercial. Volé desde el avión mas antiguo de la fuerza aérea hasta el más moderno del mundo.
Eso es algo importante y especial que llevo conmigo, hay pocos pilotos que pueden decir que han volado el T-28 hasta el Airbus 320.
Has tenido la oportunidad de volar aviones de tecnología Americana y de tecnología Europea, que diferencia fundamental encuentras tu entre ambas tecnologías?
Bueno, a mi me gusta más la tecnología europea, el Avión A320 tiene una tecnología de punta que supera a la tecnología americana y hay muchas cosas que han sido copiadas a los franceses.
En todo caso, desde la época del Mirage me pude dar cuenta del tipo de tecnología que tenían. Si pudiéramos hacer un análisis del Airbus 320, es una maravilla. Es un avión que no puede volar solo porque tiene que haber alguien que lo decole, pero el resto lo hace solo.
¿Cuál fue el avión que mas te gustó volar, sacando el A320?
Definitivamente Meteor, es un avión impresionante. Para su época era un avión de punta.
Cuando llegó a Ecuador era lo mejor que tenían los ingleses, un avión muy bueno para volar, muy fácil, pero igualmente había que tener cuidado con lo que hacías. Un avión de esos tuvo un accidente en Quito, por una pequeña falla en los procedimientos.
Era un lindo avión, maniobrable y con una gran capacidad de armamento, tenía 4 cañones .50, que era una barbaridad.
El avión se paraba cuando se disparaba.
Para mi ese es el avión que tengo en mi mente, era simplemente hermoso.
¿Te gustaría que alguien en tu familia siguiera la línea de ser piloto?
Este asunto es algo de afición de lo que uno quiere, de lo que uno desea.
A los hijos no se los puede llevar por el camino que uno quiere, pero la Fuerza Aérea siempre será algo especial, por la formación, por la disciplina, eso es importante.
Hoy por hoy, cuando se han perdido tantos valores en el mundo, los militares todavía siguen manteniendo muchas cosas importantes en la vida: la disciplina, la honradez, el buen desempeño, los valores cívicos.
Eso ya no se estila en la vida civil. El militar todavía lo mantiene y en la Fuerza Aérea más,
Marco me muestra una sonrisa de complicidad.
Pero si tuviera alguien que me pudiera seguir, me gustaría que vuele en la aviación de los Estados Unidos,
¿Por qué?
Porque tienes la oportunidad de volar aviones mucho mas desarrollados, de mejor capacidad, que nosotros jamás los vamos a poseer.
¿Estamos hablando estrictamente de temas de volar, de vuelo, nada político.. sino tecnología pura?
Solo tecnología pura,
Por ejemplo a mi me hubiera gustado volar un Stealth, pero no lo voy a poder hacer jamás. Sin embargo un joven de Estados Unidos que ingrese a la fuerza aérea podría tener esa posibilidad.
¿Que avión te hubiera gustado volar cuando eras aun piloto operativo?
En esa época el F-5 Tiger: uno de los interceptores de moda. Su entrenador era el T-38. Inclusive en el Brasil tenían F-5 y tuve la oportunidad de volar en el,
¿Volaste con Murat en esa ocasión?
No, no pude, lamentablemente Murat falleció antes.
¿Que palabras le darías a los pilotos jóvenes que están ingresando a la fuerza aérea?
Quien quiera ingresar a la fuerza aérea su primer objetivo debe ser llegar a volar aviación de caza, sin desmerecer a las otras ramas de la aviación. Si tu quieres volar aviación de transporte lo puedes conseguir en la vida civil. Lo mismo para helicópteros o entrenamiento.
Sin embargo un avión de combate no lo puedes hacer en la vida civil.
Entonces, quien ingresa a la fuerza aérea tiene que tener dentro de su espíritu y su visión ser piloto de combate, piloto de caza, y cazador.
Hay una faceta que muchas veces es difícil de vivir cuando se pierde un compañero, ¿qué pensamientos tienes hacia los compañeros que se han ido y las situaciones en que se han presentado?
Recuerda que los cadetes permanecemos 4 años en la escuela juntos, realizando una serie de actividades las 24 horas del día. Ahí llegas a hacer una intimidad casi de hermanos.
Con un hermano no sufres o no tienes frustraciones, bueno generalmente no; es posible que sufras, pero acá es todo, porque sufres, tienes frustraciones, tienes éxitos,
Y ¿con quien festejas? Con quien está a lado tuyo, con tu compañero, con tus compañeros. Las alegrías, las penas, los éxitos, todo con ese grupo,
De igual manera cuando muere un compañero duele como si fuera un hermano. En mi caso perdí casi el 50% de mis compañeros, porque nos graduamos 9 y fallecieron 4.
Dos fallecieron en un avión T-28 D, Enrique Barrera y Rodrigo Torres (Subtenientes). Patricio Villavicencio (Teniente) falleció en una avioneta dando instrucción en la Escuela de aviación y Gustavo Alvares (Capitán) falleció en un C-130 recibiendo instrucción de comandante del avión, en Quito.
Es doloroso porque pierdes la mitad del grupo con el que te graduaste, gente con la que vives más de 10 años juntos.
Te ha tocado estar con pilotos de otras fuerzas aéreas, cuando te encuentras con un cazador ¿qué es lo primero que se dicen?
Es una hermandad mundial, donde quiera que vayas y te identifiques, enseguida te saludan con apreció.
Hace poco estuve en la India, unos pocos meses, volando para una compañía aérea y en esa compañía tuve la oportunidad de encontrarme con pilotos que habían volado aviones de caza, muchos de ellos pilotos de Jaguar porque la India tiene muchos Jaguares.
Inmediatamente me abrieron su amistad, la conversación de “en qué te puedo ayudar”, te dan consejos: es una hermandad.
Los pilotos de caza en todo el mundo, aunque no esté determinado ni escrito en ningún lado, forman una hermandad, basta que te identifiques como piloto de caza y eres parte del gremio.
Somos una casta especial,
Risas,
¿Qué se siente estar a 10000 pies de altura con algunos miles de libras de empuje a tus espaldas?
Es algo que solamente el presidente Velasco Ibarra pudo definir:
La Aviación, es lo más excelso de la especie humana, es el hombre en busca de la aventura, es el ser que se desprende de la vulgaridad de la tierra, para comulgar con la pureza del cielo y luego descender a purificar la tierra, después de haber recibido la comunión del infinito.
En el aire tu ves al mundo prácticamente como Dios nos ve todos los días a nosotros, tenemos esa posibilidad.
Yo he llegado hasta 50000 pies, lo pude hacer con el avión Mirage. Cuando hacíamos pruebas de motor subíamos a esa altura que era el límite.
Aquí en el Ecuador a esa altura se puede ver la frontera sur y norte, el Perú y Colombia. Es simplemente impresionante.
¿Rompiste la bandera del sonido en Ecuador, en alguna ciudad?
No, la barrera del sonido la rompíamos generalmente en el mar cuando hacíamos prueba de motores. Hemos llegado a 2.2 Mach que es la velocidad máxima del Mirage.
Hay una leyenda urbana en Guayaquil, que el inicio de la era supersónica se vivió con vidrios rotos en edificios de la ciudad, cuando los primeros Jaguar rompieron la barrera del sonido, ¿qué hay de cierto en ello?
Eso ocurrió pero por un asunto accidental, ya que es prohibido por regulaciones, por eso lo hacemos en el mar, a menos que haya un combate aéreo y estás cercano a una ciudad y no tienes otro remedio.
¿Podríamos decir que la aviación supersónica hizo ruido cuando llegó a Ecuador?
Por supuesto, y mucho ruido,
Risas
Este artículo está dedicado a todos los aviadores caídos en servicio y a todos los pilotos en general.
Los aviadores no mueren solo vuelan más alto.
